【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】經(jīng)營超過半世紀的大眾品牌，很喜歡用T開頭的英文來命名車系，比例甚至高達1/4以上，其中最著名的莫過于半世紀前紅遍美洲的Transporter、數(shù)年前紅遍中國的一代Tiguan、暖男最愛的Touran，還有T-Cross、T-Roc、Taigun、Teramont的老大哥Touareg（途銳）。

　　德累斯頓玻璃工廠終止輝騰的生產(chǎn)之后，大眾汽車品牌旗艦的大旗由東邊斯諾伐克首都布拉迪斯拉發(fā)產(chǎn)的途銳扛起，而今天筆者試駕到的這款途銳，正是第三代途銳家族的新晉車型 —— Touareg eHybrid。忘了說，Touareg之名源自撒哈拉沙漠中戰(zhàn)天戰(zhàn)地的“圖瓦雷克” Tuareg民族，彪悍得不要不要的。今天我們就來看看途銳eHybrid有多悍。

　　第一代途銳家族起源于2002年，到2008年初，大眾向中國市場引入了一批途銳W12版本，要價“僅僅”134萬起步，堪稱良心。因為這臺車當時在歐洲已經(jīng)賣到了折合90萬人民幣起步的地步，重稅入華之后才這個價，比本田還早實施“買發(fā)動機送車”優(yōu)惠政策。

　　當年5.9秒破百的途銳W12秒天秒地秒空氣，然而時代變了，第三代途銳eHybrid插電式混合動力車型用一臺四缸機（而且還是普通的高功版）加上一枚驅(qū)動電機就跑出了5.7秒的破百成績，廣州陳田科學家們都坐不住了。

　　眾所周知，Q7與途銳是同源的，也都是布拉迪斯拉發(fā)生產(chǎn)的（筆者度蜜月時還專門去朝圣了）。MLB EVO縱置發(fā)動機平臺下保時捷卡宴、賓利添越、蘭博基尼Urus其實都不是布拉迪斯拉發(fā)總裝的，只有Q7與途銳是，而Q7 e-tron與途銳eHybrid實際上是同一條生產(chǎn)線滾下來的產(chǎn)物，動力系統(tǒng)也基本一致 —— 筆者很嚴謹?shù)赜昧?ldquo;基本一致”，原因是Q7 e-tron的驅(qū)動電機調(diào)校稍稍少了8PS，0-100km/h加速時間也多了0.2秒。

　　那么途銳eHybrid的動力總成呢？如下表：

　　我們都知道EA888 2.0T機型已經(jīng)到三代目，之前愛吃機油度日的壞脾氣，用全新的兩級離心式油氣分離器和三件式刮油環(huán)給改掉了，但其實除此外還有更多進步，比如雙可變氣門正時技術（VVT）和可變氣門升程技術（AVS）的配合可以在功率提升的前提下獲得更高的熱效率，缸內(nèi)直噴技術（TSI）與歧管噴射技術（MPI）的配合可以讓燃燒更充分且不怕積碳，又比如缸體之間有了冷卻水道，排氣歧管與缸蓋集成從而縮短熱車時間等等。

　　這臺機子曾經(jīng)被大眾刷到了420PS，也就是江湖傳說中的第七代高爾夫終極版 —— Golf R420機艙里面那臺，不過最終因為各種原因（不知是排放還是可靠性）給取消了。如今用到途銳eHybrid上面，配合上P2結(jié)構的驅(qū)動電機組合成PHEV插電式混合動力系統(tǒng)。

　　由于途銳eHybrid并未公布動力系統(tǒng)的結(jié)構圖，因此筆者用Q7 e-tron的PHEV系統(tǒng)透視圖來替代一下，下文還會有更詳細的講解。

　　因為MQB和MLB平臺在設計之初就考慮到了電氣化動力系統(tǒng)的兼容性，因此讓一臺途銳進化成途銳eHybrid是不用改動車架的，一切都在計劃之內(nèi)。

　　由于全系標配集成托森式中央差速器的4MOTION恒時四驅(qū)系統(tǒng)，因此扭力瘋狂的途銳eHybrid在地板油起步階段是不會打滑的，響胎的聲音也不大，唯一大聲的可能是你副駕位的女友。

　　別使勁豁，很容易變前女友。

　　與途銳2.0TSI/途銳3.0TSI不同的是，途銳eHybrid的驅(qū)動電機可以在初始轉(zhuǎn)速下就給到350N·m，完全不用等2.0T汽油機提轉(zhuǎn)速和渦輪起壓，這種秒達的快感是此前所有途銳都感受不到的。

　　不過對于途銳eHybrid而言，換擋撥片真的有點多余，因為我根本想不到一臺車將扭矩平原鎖定在高高的700N·m，究竟在哪些時刻會遇上扭力不足需要降擋的情況？那只是小排量汽油車才有的歷史遺留問題。

　　雖然平時也開SUV去買買菜，但我自己并不是SUV愛好者，時不時還在文章或者直播中將SUV翻譯成Stupid Useless Vehicles。

　　體型臃腫的SUV很難將運動性能提升到轎車水平，但若你駕駛一些豪華品牌中高定位的SUV車型就會發(fā)現(xiàn)，對性能的偏執(zhí)可以被它們保留下來，比如捷豹F-Pace、保時捷Macan Turbo、阿爾法·羅密歐Stelvio和寶馬X3 M。

　　途銳真能算一個，而Q7不算。

　　相比Q7，途銳的底盤調(diào)校更加“原始”一些，更硬朗，更清爽，或者說在有些路面上會更顛一些。嗯，這很運動。

　　大家有沒發(fā)現(xiàn)筆者列舉的車型都是縱置引擎的？道理其實很簡單，縱置引擎的橫向?qū)挾日?，可以給前懸騰出更多空間來安裝更為復雜的樣式。運動真不是口頭上說說，最起碼你得有前后獨立懸掛對吧。

　　途銳eHybrid給到我的是一組雙A臂前懸，還有非常精彩的四球鉸結(jié)構。這種由前后兩根控制臂單獨與上下擺臂轉(zhuǎn)向節(jié)相連接的四球鉸結(jié)構，能讓力和力矩更為均勻地分布在叉臂上，更加全面地吸收來自六個方向的強大力矩，帶來更穩(wěn)定的橫向支撐能力和更為細膩的操控感受，同時還能增加前輪的轉(zhuǎn)向角度，提供更小的轉(zhuǎn)彎直徑。

　　后懸毫無疑問是五連桿結(jié)構，你也可以理解成雙A。途銳eHybrid所配備的前后獨立懸架很舍得做輕量化，除了軸承座以及下前控制臂之外的其余桿件均運用鋁合金材料鍛造而成，可以大幅度降低簧下質(zhì)量，提升懸架的響應速度。

　　在砂石路面上以50km/速度行走，車架的超高抗扭特性得到顯現(xiàn)，這也是第三代途銳引以為豪的高比例熱成型鋼，1400MPa的那種硬核貨色。細微彈跳當然比Q7要嚴重一些，這是前文提到過的定位區(qū)別。

　　與其他途銳車型一樣，途銳eHybrid的轉(zhuǎn)向很“男性化”，回饋有力有質(zhì)感，路感傳遞很到位，可能不夠討喜女生，但作為男生可是愛不釋手。不過途銳eHybrid并沒有配備全輪轉(zhuǎn)向功能，那是途銳3.0TSI 銳智版車型的專利。途銳家族的全輪轉(zhuǎn)向可以讓后輪擁有5°最大轉(zhuǎn)向角，低速異向更靈便，高速同向更穩(wěn)健。

　　比發(fā)動機更難造的是自動變速箱，比自動變速箱更難造的是操控好的底盤。

　　作為中等地獄難度的產(chǎn)業(yè)，采埃孚、愛信、加特可、格特拉克等自動變速箱廠子掐住了各大車企的脖子。

　　通用想擺脫桎梏，結(jié)果現(xiàn)在自己造的變速箱還是傳動效率低外加拖擋；奔馳想擺脫桎梏，結(jié)果現(xiàn)在自己造的變速箱還是思維慢半拍；大眾想擺脫桎梏，結(jié)果一頓雙離合風波差點讓它沒喘過氣來。

　　不過現(xiàn)在是喘過來了。當下大眾集團的雙離合變速箱是全球最好的，保時捷PDK用得不亦樂乎，手動擋比自動擋慢多了。連新一代賓利歐陸GT和新一代賓利飛馳都用上了雙離合，你沒聽錯這真是賓利在用。

　　為什么途銳家族從來不碰雙離合呢？還是因為“可靠性第一”的車系家族初衷罷了，我們剛剛不是就提到滅天滅地啥啥不怕的“圖瓦雷克” Tuareg民族嗎？途銳這18年來一會兒環(huán)球旅行，一會兒拉747，一會兒登世界最高火山，一會兒魔改跑絲綢之路拉力賽，一會兒重度魔改跑達喀爾（三連冠，走自己的路讓別人無路可走），一會兒跑胡煥庸線，我親歷第三代途銳首發(fā)儀式見到的那臺新車居然是從布拉迪斯拉發(fā)工廠滾下來就一路狂奔到北京789參會的……

　　大眾如此鼓勵車主群體各種作，所以還是液力變距式的自動變速箱好使。

　　有了靠譜的EA888 2.0T引擎和8速Tiptronic手自一體變速箱（采埃孚出品），就可以在它們中間加一枚P2電機了，如下圖。

　　這枚P2夾在2.0T輸出端和8AT輸入端之間，電能來源于車尾廂下方藏著的18千瓦·時的高壓電池包。

　　P2結(jié)構的優(yōu)勢在于整體結(jié)構較為簡單，與傳統(tǒng)變速箱的融合難度較低，可靠性不錯，但缺點在于汽油機啟動瞬間可能帶來比較尷尬的車速波動，而途銳eHybrid并沒有完全解決這個問題，筆者發(fā)現(xiàn)動力系統(tǒng)在切換純電模式與混動模式時依然有小小的闖動。是的，我承認比多數(shù)P2切模式的動靜都要小，但不代表沒有。

　　筆者找不到途銳eHybrid和Q7 e-tron的電控資料，但電機和電池還是可以聊聊的。

　　這套PHEV插混系統(tǒng)并不復雜，下圖就是夾在2.0T輸出端和8AT輸入端之間的P2驅(qū)動電機，直徑其實挺小的，結(jié)構也非常普通（豐田雙擎HEV結(jié)構那才叫一個復雜），功率比Q7 e-tron要強一些，也正是這多出來的8PS和輕一些的整備質(zhì)量，途銳eHybrid才“僥幸”成為了家族中最快的一員。

　　下圖是容量為18千瓦·時的鋰離子電池組及其拆解圖，沒有使用CTP技術，使用了old school一點的“電芯-模組-整包”結(jié)構，小小的電池包還安裝了整套水冷散熱模塊，雖然整包能量密度不高（PHEV車型在這方面也不求高），但整體安全性會更好。

　　第三代EA888省油得可怕，途銳2.0TSI的工信部油耗也就8L/100km，加入P2電機之后，用NEDC模式測出來2.3L/100km的綜合油耗。當然，工信部NEDC模式的油耗也就看個樂（跑完純電里程再測虧電油耗的bug測法），實際上每一臺PHEV車型的油耗都“遠高于”標稱值。

　　好在，小半天跑下來，筆者手上這臺途銳eHybrid很爭氣，跑出的成績是油耗10.2L/100km，電耗6.5kWh/100km。對于一臺“不走尋常路”的試駕車而言（一直在不同路段測試各種功能），對于一臺2.3噸的SUV而言，可以說是省到家了。

　　按照官方說法，途銳eHybrid可以在純電狀態(tài)下行駛58公里，這么說來如果每天通勤距離在20km單程左右，家里或者公司有方便充電的樁，那工作日就只需要用電，周末才用油。嘿嘿嘿，想多了打工人，買得起途銳eHybrid的壕哥怎么可能需要每周打卡上班呢？

　　有一個小驚喜是，在純電模式下，途銳eHybrid的最高車速可以達到140公里/小時。可見這臺電機從功率到扭矩都不是菜鳥角色，跟汽油機是平起平坐的，一點都不弱雞。加上汽油機之后，最高車速更是直指 225公里/小時。

　　如果你想把一臺PHEV當HEV開，那也是可以的，只要通過中控屏把電池SOC預設值放高就行，汽油機會提高怠速轉(zhuǎn)速（且在高效經(jīng)濟區(qū)間）來給電池充電，動能回收則是另一種儲能方式。好消息是途銳eHybrid的動能回收根本不拖拽車輛，不會在收油時惡心你一回；壞消息是不能調(diào)整動能回收等級。

　　如果電用得差不多了，更高效的補能方式肯定是第三種——插電。途銳eHybrid用的是交流電慢充方式，充電口在左側(cè)，帶充電狀態(tài)顯示，與Q7 e-tron完全一致。

　　使用7.2千瓦充電墻盒快充進行充電時，約2.5小時充滿，這種充電盒不算太難裝（也就兩臺空調(diào)的功率）。使用家用電源進行充電時，約8小時充滿，這意味著家里不用專門裝一個充電樁也能正常用車，畢竟我不太相信途銳eHybrid車主像社畜一樣沒有8小時完整睡眠。

　　先上一個Gif圖，畫了我兩個小時，必須趁熱上菜。

　　以下模式指的是這款PHEV插混系統(tǒng)工作的模式，不是你在車上找到的駕駛模式，這是兩回事。

　　6種模式，我一個個來解讀哈，以下中文命名都是筆者剛編的，此外為了畫得簡單易懂一些，我把高壓電池包放在了P2電機旁邊（原結(jié)構是在后軸上方）。

　　這個模式超級容易理解，就是驅(qū)動力全部都從BAT（電池）出來到P2（驅(qū)動電機），ICE（汽油機）請假不工作。

　　這臺采埃孚生產(chǎn)的0D5變速箱本身就有滑行模式，所以在三代途銳和二代Q7上都能見到同樣的功能。電氣化改造之后，P2電機可以隨時正轉(zhuǎn)（驅(qū)動）和反轉(zhuǎn)（回收），比燃油結(jié)構更靈活。

　　“油驅(qū)儲電”是我剛編的詞，意思是驅(qū)動力全部來自汽油機，此外汽油機還負責讓P2反轉(zhuǎn)給電池充電。

　　常規(guī)操作不解釋。

　　能量流向與A純電模式相反，不解釋。

　　能玩5.7秒破百的終極模式，汽油機與驅(qū)動電機都發(fā)力，快狠準。

　　總體來說，單一驅(qū)動電機的P2結(jié)構其實不算很復雜，以上6種模式都是常規(guī)操作，不算開腦洞。

　　并非如此。之前大眾的PHEV和BEV車型都犯了一個錯誤，就是太工科范了，模式特別復雜，就像德國人把廚房裝修得像物理實驗室一樣…… 如今，你可以在中控屏上看到6種動力模式的能量流走向（不過沒有筆者畫得那么精準，嘿嘿嘿），但作為尊貴的豪華車用戶你大可不必為止操心。

　　你只需要選擇“E-Mode電動”或者“混動”兩種模式（上圖左方菜單），當然也可以根據(jù)需求用好以下6種通俗的駕駛模式（上圖右方菜單）：

　　途銳eHybrid會盡可能使用純電動來行走，當然你也可以在屏幕左方點擊E-Mode來強制電池電機進入單獨工作狀態(tài)，但這在電池SOC較低的情況下不奏效。

　　在市區(qū)多數(shù)使用驅(qū)動電機，因為驅(qū)動電機在低速工況的效率高到不要不要的，隨隨便便破90%。在高速多數(shù)使用汽油機，因為汽油機在穩(wěn)定的低轉(zhuǎn)速/高車速巡航狀態(tài)下，省油得不要不要的。

　　標準模式是最常用的，因為它能積極調(diào)動兩種動力的最經(jīng)濟工況區(qū)間。

　　強制啟動汽油機，隨時隨地準備5.7秒破百，最耗油耗電，最好玩，最吵鬧，最早玩厭倦的模式。

　　可以調(diào)動力系統(tǒng)性能輸出、方向盤轉(zhuǎn)向特性、自適應巡航系統(tǒng)激進程度、燈光與空調(diào)的模式等等。

　　這里必須提一下了。途銳eHybrid是目前途銳家族在售車型當中唯一不標配“主動式四輪空氣懸掛系統(tǒng)”的車型，所以它的百公里加速比3.0TSI V6要快，但定位要比V6稍低。

　　沒了空氣懸架之后，鞍座上的空懸旋鈕就變成了……一個坑，放一下車鑰匙可還行。

　　使用越野模式之后，你并沒有自動升高的車身，不過你還有大名鼎鼎的4MOTION恒時四驅(qū)系統(tǒng)。說起4MOTION，就不得不提托森式差速器。托森式差速器具有堅實耐用和反應迅速兩大先天優(yōu)勢，可在各種惡劣外部環(huán)境中無障礙工作，成本雖高，卻是硬派越野SUV不可或缺的高配置傳動機構。與此同時，托森式差速器還擁有更強的耐用性，故障率低，能在各種艱苦路況中長時間運用，既能使命必達，又能全身而退，從不會因為過熱失效而造成不必要的越野風險。

　　作為參考，途銳eHybrid的最大爬坡能力為31度，最高離地間隙為258毫米，相當于普通轎車離地間隙的兩倍，通過性成倍增強。

　　常規(guī)的“悠著點”模式，四驅(qū)系統(tǒng)會變得很謹慎。因為當前只是11月初，麗江還沒來得及下雪給我試，所以在此忽略。

　　從2018年中，第三代途銳在中國市場上市開始，大眾在華首次推出了Innovision Cockpit“大眾數(shù)字化駕駛艙”，將大多數(shù)物理按鍵進行數(shù)字化改造。

　　雖然相比某些造車新勢力而言有點晚，但大眾的數(shù)字化進程還是足夠穩(wěn)健的，現(xiàn)在大眾集團將各個品牌負責研發(fā)智能汽車的部門，全部融入大眾Car.Software部門當中，就連研發(fā)出全球第一套SAE L3自動駕駛系統(tǒng)（第四奧迪A8L）的奧迪自動駕駛部門都被整合掉了。對自己夠狠，果然是一家大企業(yè)的必備修養(yǎng)……

　　試想著，未來從蘭博基尼到奧迪到捷達，都用同一個部門開發(fā)出來的同一套系統(tǒng)，只不過功能差距非常大，這也挺酸爽的。這思路很符合大眾集團的TSI/TFSI汽油動力序列、TDI柴油動力序列、DSG/PDK雙離合變速箱序列之研發(fā)邏輯，從西雅特到保時捷都在用。

　　說回途銳eHybrid本身。

　　15英寸Discover Premium信息娛樂系統(tǒng)（中控屏）、12英寸可自定義式全液晶儀表（儀表盤）、HUD抬頭顯示，三塊屏幕涵蓋了之前幾乎所有的駕駛艙人機交互，此外多數(shù)功能控制都可以在多功能方向盤上執(zhí)行，多功能按鈕是電容式設計的，帶觸控反饋，細節(jié)特到位。除此之外，方向盤本體也帶電容式傳感器，配合接下來說到的Travel Assist一起使用。

　　中控屏的傾向于駕駛者，是大眾向來喜歡的方案，分辨率達1,920 x 1,020像素，用了曲面屏，而且不是單獨安上去的，與中控臺融為一體，美觀。中控屏還有一個人性化的功能，當你的手接近屏幕時，屏幕的亮度會自動提高，你手指即將觸到的那個按鈕會變大，讓你更方便地捕捉到目標。當操作完畢之后，過了一段時間，屏幕便會自動變暗，減少對行駛視線的影響。

　　大眾Discover Premium信息娛樂系統(tǒng)其實與市面上多數(shù)車載互聯(lián)系統(tǒng)都大同小異，這種歐洲直男風格的交互我們還不一定用得慣，不過硬實力還是杠杠的。比如它就裝備了3D城市模型地圖，看起來更加直觀，還能進行OTA在線升級，可以躲避年底趕工修葺的路段。

　　大眾自家的車聯(lián)網(wǎng)服務現(xiàn)在改名叫 “眾行家”（Volkswagen Car-Net）了，有三類服務，包括呼叫服務類、在線服務類和遠程監(jiān)控類，加起來共計20余項子服務，比如了解實時天氣與路況，在線獲得救援調(diào)度或地圖更新，遠程查看車輛狀態(tài)或閃燈鳴笛，抑或是設置地理圍欄與超速提醒等等。

　　作為一款新能源車，途銳eHybrid還在“眾行家”車聯(lián)網(wǎng)服務中加入了“電能管理”（e-manager）功能，用戶可遠程設定充電時間、設置停止充電閾值、監(jiān)控充電進度，也可通過“出發(fā)時間”規(guī)劃功能在出發(fā)前設定車內(nèi)溫度。

　　至于智能駕駛輔助系統(tǒng)，與途銳家族其他成員保持了一致，這就不多贅述了。要提一提的是， ACC自適應巡航此次經(jīng)過了升級，將自動跟車速度范圍擴展至0-250km/h（某些車型極速沒250km/h的，上限即是極速），在中國境內(nèi)就相當于“全速域”了。

　　途銳eHybrid的ACC用著非常順手，加上車道保持、盲點輔助等功能后的自動輔助駕駛系統(tǒng)集合，大眾稱之為“Travel Assist全旅程駕駛輔助系統(tǒng)”。Travel Assist對前方障礙物的監(jiān)測非常精準，即使前面只是一臺窄窄的、還沒完全進入車道的兩輪電動車，系統(tǒng)就會自動控制制動踏板進行及時制動，堵車/等紅燈的駐車狀態(tài)結(jié)束后只要輕點油門就能自動恢復到跟車巡航狀態(tài)。

　　這要吐槽一下某些造車新勢力，天天吼著做L2做L3做L4，結(jié)果基礎的L1都做不好，我試過幾次開著某造車新勢力工業(yè)垃圾自動往花壇上面撞，自動往收廢品三輪車上面撞。

　　純，還是純的。

　　作為逢人就推薦豐田/大眾的“質(zhì)量型”腦殘粉，筆者對做工品質(zhì)的關注度還是足夠的，這也造成了目前很多造車新勢力在我眼里其實不是在造車，因為這種工業(yè)垃圾級別的硬件品質(zhì)真的沒辦法稱之為“車”。

　　途銳家族的內(nèi)飾真皮包裹很到位，版型好，針腳整，皮質(zhì)也細膩。3.0TSI銳尊版用的是Savona皮，其他用的都是Vienna。

　　內(nèi)飾部件裝嵌工藝跟奧迪是同級的（奧迪裝嵌工藝出了名“整”得不得了），當然也是因為這臺車跟Q7都是同一條生產(chǎn)線的同一批批工人操作同一種機械造出來的。作為反面教材，Jeep指南者的內(nèi)飾間隙可以塞進去同時代的iPhone手機，好消息是iPhone在變薄。另一個反面教材是某些造車新勢力，筆者去試駕的時候發(fā)現(xiàn)掉了一個內(nèi)飾零部件但不知道從哪里來、要安裝回哪里去……

　　外部就看鈑金件之間的縫隙是否齊整，漆水是否均勻靚麗，這兩點是肯定的。這種看著不起眼的工藝執(zhí)著（馬斯克表示“又不是不能開”），其實起源于大眾汽車品牌的一位老功臣 —— 保時捷-皮耶希家族第三代傳人中的工程天才費迪南德·皮耶希博士。皮耶希是一個很偏執(zhí)（且富有）的怪老頭，曾經(jīng)因為對大眾汽車產(chǎn)品的鈑金件縫隙不滿意，放言：如果你們一周之內(nèi)不解決這個問題，我就解決掉（炒掉）你們。如果下一批員工也解決不了，繼續(xù)炒掉再招。

　　跟那些職業(yè)經(jīng)理人不同，皮耶希一言九鼎，硬生生把這種所謂“德味”給逼了出來。

　　途銳eHybrid與途銳汽油版沒多大區(qū)別，沒有什么滿身惡趣味的藍色或者綠色裝飾，只有一些特殊的標識：

　　1、 格柵處和車尾門處有eHybrid徽章。

　　2、 輪轂換成了“Tirano” 19英寸鋁合金樣式，雙十輻式設計，可以降低風阻并減少油耗與電耗。

　　3、 中控屏和儀表盤的畫面有所不同，eHybrid加入了電動化元素。

　　表述完畢。

　　刨除途銳家族在海外的柴油版以及此前引入國內(nèi)后又取消的各種版本，目前大眾進口汽車在華的途銳序列有3款動力/4款車：

　　A、 途銳2.0TSI銳尚版，62.98萬，標配矩陣LED大燈、空懸和托森差速器，性價比最高，對決二線豪華品牌沃爾沃XC90中配版本，XC90打折打骨折，反而途銳價格更堅挺。

　　B、 途銳eHybrid，本次上市，家族最快車型，定位低于3.0TSI V6，綠牌車，省錢免牌，官方補貼最高5.5萬購置稅，有潛質(zhì)成為最走量的一款。

　　C、 途銳3.0TSI銳享版，71. 88萬，配V6，中配車型，能跟低配Q7、X5叫板。

　　D、 途銳3.0TSI銳尊版，82.18萬，曜黑套裝上身，帶全輪轉(zhuǎn)向和夜視系統(tǒng)，這個價位更多人選BBA。

　　途銳家族一直都是低調(diào)賺大錢的典型例子。鍵盤車神嚷嚷著“這價位誰買大眾啊”，實際上2019年全年大眾進口汽車就賣掉了16541輛第三代途銳，比鍵盤車神口中的攬勝、攬運要多，比加價神車G級的三倍。

　　途銳eHybrid加入家族之后，給熱愛新能源車的中國消費者一個新的選擇，同時也順應了國務院辦公廳在11月2日正式發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，一箭雙雕。

　　比W12還快，比2.0T還省，綠牌免搖號，還要啥自行車。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）